Строительство железной дороги Коноша-Воркута

Строительство дороги началось согласно постановлению СНК СССР, принятому в ОК 1937. Для строительства дороги в 1938 были созданы тресты "Севжелдорстрой", "Печжелдорстрой" (с 1940), рабочей силой которых были заключённые и спецпереселенцы системы ГУЛАГа НКВД. Для вывоза воркутинского угля в 1938-1939 началось сооружение узкоколейной железнодорожной линии от посёлка Рудник до р.Усы протяжённостью 64 км. Узкоколейку строили более 4 тыс.заключённых. Жильём для них служили сколоченные из досок "некие подобия бараков", на остальных лагпунктах жильём были палатки и землянки. В палатках могли разместиться только 1280 человек, в землянках - ок.одной тыс. Остальные 740 заключённых спали под открытым небом.

Число заключённых, занятых на строительстве Печорской железной дороги, возросло за год (с 1939 по 1940) почти в 4,6 раза (с 26 тыс.до 120 тыс.чел.). 28 ДК 1941 первый рабочий поезд из Котласа прибыл в Воркуту. Н 1 ЯН 1942 общая численность заключённых железнодорожных лагерей достигла 170 тыс.человек. К 1 ЯН 1942 число заключённых в регионе составило более 200 тыс.человек. Лагеря пополнили граждане Польской республики и т.н. "ненадежный элемент" из республик Прибалтики, Молдавской ССР, западных областей Украины и Белоруссии. Механизм использования подневольного труда к этому времени был чётко отработан, и система ГУЛАГа исправно снабжала рабочей силой предприятия и стройки Коми АССР.

Темпы сооружения железной дороги с началом войны ускорились. Путь укладывался одновременно на нескольких участках (одна группа строителей шла навстречу др.). Передовые бригады и "боеучастки" в некоторые дни прокладывали до 5 км пути. Таких темпов тогда ещё не знала советская практика железнодорожного строительства.

Напряжённая обстановка военных дней заставляла зачастую искать и находить неординарные, вынужденные решения, не всегда соответствующие техническим нормам. Когда в ходе сооружения Северо-Печорской железной дороги выявилась нехватка шпал (лесная промышленность республики к 1 СН 1941 дала только 58,2% от запланированных поставок, строители использовали природный фактор. Бывший секретарь Коми обкома ВКП(б) по транспорту Королёв П. вспоминал, что на вечной мерзлоте, зимой количество уложенных шпал сократили в 2 раза. В последующем недостающие шпалы добавлялись.

Ввиду нехватки металла для монтажа мостов через северные реки, сюда были отправлены демонтированные металлоконструкции высотной части второй очереди строительства Дворца Советов в Москве, металлические фермы одного из мостов канала Москва-Волга, а также 4700 т мостовых пролётных строений, изготовленных на московских заводах. Металл, как и др.строительные материалы, берегли, расходовали экономно. С первыми поездами по Северо-Печорской железной дороге в Воркуту и Инту начало поступать эвакуированное оборудование (лебёдки, врубовые машины, насосы и т.д.), снятое с шахт Донбасса. Затем прибыло 9 электровозов, тоже из Донбасса. На постоянную работу в Воркуту было отправлено по путёвкам ЦК партии более 100 опытных шахтёров, техников, инженеров из Донбасса, Кузбасса, Караганды.

В 1942 в строительство Северо-Печорской дороги было вложено свыше 182 млн.руб. (в ценах тех лет), или на 40% больше планового задания. В ИЛ 1943 из Воркуты ушли первые семь эшёлонов с углем. На Печорской железой дороге развернулось патриотическое соревнование (называвшееся социалистическим) м.паровозными бригадами за получение почётного права водить сверхплановые "ленинградские" эшелоны с углем и нефтью.

Вывозка печорского угля неуклонно увеличивалась. В 1942 она в семь раз превысила уровень 1941, причём из 646 тыс.т угля, отгруженного из Воркуты, 505,1 тыс.т перевезено по железной дороге и 104 тыс.т - водным путём. Только в 1943 по сравнению с 1942 общий объём перевозок возрос более чем в 2,5 раза. В постоянную эксплуатацию участок Котлас-Кожва был принят правительственной комиссией в АВ 1942, а самый северный отрезок магистрали Кожва- Воркута - только в ИЛ 1950. Республиканская газета "За новый Север" писала: "Велико значение строительства дороги как инженерно-технического сооружения, выполненного в исключительно тяжёлых климатических и природных условиях, в которых не строилась ни одна дорога в Европе. Опыт этот обогатил науку и практику железнодорожного строительства".

Однако план вывозки всё же не выполнялся. Это было связано с недостаточной подготовленностью дороги к постоянной эксплуатации, неукомплектованностью служб квалифицированными кадрами. Как следует из "спецсообщения" оперативного отдела ГУЛАГа НКВД СССР от 14 МР 1942, "из-за неготовности пути и плохой организации движения план погрузки воркутинского угля в ФВ выполнен на 14,5%. В ЯН-ФВ
1942 на железнодорожном участке Печорского лагеря произошло 7 крушений поездов и 16 аварий". В последующие годы в связи с ростом добычи угля увеличивались объёмы её перевозок. "Воркутинским углём,- отмечалось на пленуме Коми обкома ВКП(б) 16 ИЛ 1943,- полностью снабжается Архангельск - крупный порт Советского Союза, Северодвинск, Мурманск, уголь Воркуты идет в Ленинград, Киров, Горький, Москву". В
1943 в Ленинград прибыло 89 эшелонов печорского угля, или 71,6% всего твёрдого топлива, получаемого городом на Неве.

На железнодорожной линии Кожва-Воркута на н.1945 число заключённых сократилось до 5192 заключённых, или 62,3% общей численности работников. Большинство же вольнонаёмных (2089 из 3132 человек) ранее имели судимости.

Гостевая книга  Автор 

Станислав Максимов